Горьковская железная дорога как наследие эпохи Николая Второго
В советское время железные дороги строились уже мало, в основном мы до сих пор пользуемся тем, что построено при большом Государе. В Кировской области зa все время с 1917 г. было проложено только 4 второстепенных ветки — Луза-Подосиновец, Яр-Фосфоритная и 2 на Яранск — от Йошкар-Олы и Шахуньи.
Кроме абсолютных мировых рекордов имперской России своего времени, государство Николая II достигала и тех показателей, превысить которые не смог ни СССР, ни современная Россия. Железные дороги, напротив советским мифам, были не бедой России, а ее достоянием. По длине железных дорог, к 1917 году, мы занимал второе поляна в мире, уступая только что США. Темпы строительства должны были переставать отрыв. Такой скорости строительство железных дорог со времен правления Николая II не было больше никогда. Протяженность железных дорог в годы правления Государя увеличивалась на 1574 километра в год (наивысший показатель коммунистического правления к 1956 году составил 995 километров).
Подтверждая эти слова, нетрудно вспомнить, что практически все железные дороги сквозь Кировскую страна были проложены то есть в царствование Николая Второго — ветки Вятка-Котлас, Вятка-Пермь, ветка от города Вятские Поляны. Обе первые ветки входили в круг Пермь-Котласской железной дороги, построенной в конце 19 века. В 1895 г. Государем Николаем Вторым был подписан приказ о строительстве железной дороги от Перми до станции Котлас сквозь посёлок Вятку. Главной причиной постройки был кратчайший конец из Урала и Сибири к Архангельскому порту, после что велась главная хлебная занятие с западными странами; заинтересованы были в этом и местные купцы. Большую занятие в этом важном для Вятского края событии сыграл небезыизвестный умный финансов С. Ю. Витте. то есть он добился выделения средств из государственной казны на постройку железной дороги длиной 812 вёрст, считая разительно важным для России развитие северного края. В государственном архиве Кировской области сохранилось не мало документов, имеющих известие к этому событию: известие C. Ю. Витте губернатору Вятского края от 4 мая 1895 г. с поздравлением по случаю начала строительства Пермь-Котласской железной дороги; известие городского головы с предложением о присвоении С. Ю. Витте звания почётного гражданина г. Вятки и приговор городской думы от 17 мая 1895 г. о ходатайстве «пред его императорским Величеством об утверждении С. Ю. Витте этого звания, как государственному деятелю, многое множество способствовавшему развитию северо-восточного края России, лишенного удобных путей сообщения». Неслучайно С. Ю. Витте было присвоено должность почётного гражданина города Вятки.
19 августа 1895 г. около города Вятки состоялось торжественное находка работ по сооружению железной дороги. Весной 1897 г. было заложено сооружение главного железнодорожного вокзала губернии, завершенное уже к концу году. Для тово времени Вятский вокзал был разительно что устроен – он имел водопровод, телеграф, телефон; малость позднее на нем появилось электричество. 21 октября 1897 г. состоялось торжественное находка вокзала «Вятка» и изобретение кассы для продажи проездных билетов на запевало пассажирский поезд Вятка-Глазов, кто отошел от перрона в 9 часов утра, открыв рождение железнодорожного сообщения по территории Вятского края. промежуток в 200 верст он преодолел зa 12 часов, что впечатлило вятских обывателей. Первые поезда курсировали раз в неделю. С открытием 1 февраля 1899 г. участка дороги Котлас-Пермь они стали ступать чаще. В 1900 г. были объединены в общую Пермскую железную дорогу ветки Пермь-Тюменской и Пермь-Котласской железых дорог.
Несмотря на все преимущества нового транспортного пути, строение железной дороги после Вятскую губернию устраивало не всех. Были и такие, кому это было невыгодно. В основном местные купцы и промышленники, которые увидели в этом убыток для себя, и повлияли на то, что бы железная путь была проложена там, где им было выгодно. да было на востоке губернии, в районе будущего города Зуевки. Вот как писал об этом Анатолий Огарков в своей книге «Путь длиною в сто лет»:
«В то время на реках Косе и Кордяге работали небольшие бумажные фабрики, которым необходимые материалы доставлялись по воде на шитиках и плоскодонках. Тем же путем, из притоков в Чепцу, а кроме в Вятку сплавлялась готовая продукция. Фабрикантов Платунова и Рязанцева весь устраивало такое положение, позволявшее иметь в руках рабочих, отрезанных от внешнего мира. В «лице» будущей станции появлялся настоящий конкурент, гораздо могла избегать рабочая сила, фабриканты знали, что поденная заработная платеж на железной дороге составляла 50-60 копеек, они же платили по 15-20. Платунов и Рязанцев не скупились на угощения и взятки, что бы задобрить инженера, руководившего изыскательными работами, и таким образом отвести подальше от себя промежуток строительства новой станции. Инженер оказался «сговорчивым» и, что бы нравиться обоим фабрикантам, спроектировал станцию чуть не посередине посреди Кордягой и Косой, в безлюдном болотистом месте, заросшем мелким лесом и кустарником.
Очень неуютно почувствовали себя строители, Кагда в 1896 г. приехали жаловать новую станцию. Жители деревни Зуи, где расквартировались приезжие, рассказывали им страшные истории о гиблых болотистых местах, которые находились очень рядом, тонула там скотина, терялись люди. тогда же, где следует было затевать строительство, синела водная гладь небольшого озерка, на котором крякали дикие утки…» Новая станция с паровозным помещение была заложена в 1896 г., получившая после вдвоем возраст имя Зуевка.
Таким же образом препятствовали «тузы» губернии проведении железной дороги и в других ее местах. Например, будущая станция Мураши была построена на пара километра ближе к Котласу, чем изначально планировалось, да на сыром и болотистом месте.
Железная тропинка от Вятки до Перми имела некоторые недостатки, которые не устраивали купцов и промышленников. выключая того, им нуждаться было железнодорожное весть со столицами страны. Вскоре на пища Государю легло просьба от вятчан о желании строительства железнодорожной ветки от Вятки до Петербурга. правитель не отказал, выделил необходимые средства. Он ни в жизнь не отказывал в государственных средствах, если они шли на развитие и обустройство Империи, правда, на местах все решали влиятельные лица из промышленников и купцов. В 1902 г. началось строительство этой железнодорожной линии, завершившееся после 4 года. В то же время в Вятке был построен небывалый железнодорожный вокзал, названный Петербургским.
Сохранились свидетельства, как прокладывали «железку» Петербург-Вятка на западе Вятской губернии. Здесь как обычно все решали заправилы тогдашнего бизнеса и представители местной власти. то есть они распоряжались, где должна была лечь «железка», что бы им было наиболее выгодно. Были противу проведения железной дороги чрез мой посёлок даже котельничские коммерсанты. если бы их послушали, она была бы проложена в другом месте. В 1901 г. в журнале Котельничской городской думы писали: «…Вопрос… пройдет ли тропа сквозь Котельнич… остается покамест вопросом. суть в том, что посёлок Вятка, или, вернее, местные коммерсанты ходатайствуют, что бы строка железной дороги прошла в пределах Вятской губернии, то есть обходя посёлок Котельнич». Все же отцы города решили обманывать железную дорогу чрез город, руководствуясь тем, что «…железная дорога, пройдя сквозь Котельнич, найдет в последнем настоящий подходящий и доходный для коммерции перевалочный место и средоточие закупа произведений сельского хозяйства».
В Котельничском уезде железная путь должна была кончаться после с.Юму, Но да была проложена в другом месте. На сей раз навстречу высказалось духовенство. согласие распространенной легенде, кочующей из одной газеты в другую, местные священники как воспротивились этому, опасавшиеся, что зловонные паровозы осквернят их землю. что бы откупиться от строительства железной дороги чрез Юму, гласит легенда, духовенство преподнесло ее устроителям надежный денежный заработок и договорилось, что бы способ была проложена южнее Юмы. 1 пресвитер взял в руку свечу и пошел бросать от Юмы; порешили, где она погаснет, там и станции быть. Погасла свечка на месте нынешней станции Свеча …
Интересно, что сказания имела некоторое приказ к реальности. На самом деле юмский иерей надо признаться имел приказ к прокладке «железки» после Юмский приход, Но все было не мало по-другому.
По государственному плану строительства железных дорог проложить железнодорожное дорога предполагалось воистину сквозь деревня Юму, которая к концу XIX — началу XX веков была одним из самых больших населенных пунктов в округе. не считая того, там же планировалось раскрыть одну из веерных станций, которые располагались чрез каждые 100-150 километров, с паровозным помещение и поворотными кругами для развертывания паровозов.
Для принятия окончательного решения была созвана комиссия, в которую вошли как представители строящейся железной дороги, да и администрации села. В комиссию вошел и 1 из юмских священников. По обычаю тово времени при решении важных вопросов пастырь обязан был быть обязательно, и как духовное вид и как агент администрации (напомню, храм до 1917 г. являлась частью государственного аппарата). старый священник посоветовал вынести хранилище зa пределы села Юма, а железную дорогу проложить едва в стороне от села. Причины, которыми руководствовался священник, были следующие:
1 . Железная тропинка при всех ее удобствах при близком расположении к селу нарушит тихую, размеренную существование жителей.
2.Возрастет мочь травматизма и гибели как людей, да и животных.
3.Неизбежное загрязнение окружающей среды в конечном итоге приведет к увеличению болезней.
После долгих споров было принято приговор прислушаться к голосу батюшки. Последние две причины преимущественно повлияли на принятие решения о месте постройки депо. Жители Юмы, имея в своем гостиница обилие скота, опасались, что пересеченные железной мимоходом поля и луга, загрязненные углем, мазутом и иными горюче-смазочными материалами отрицательно скажутся на животных, а следовательно и на здоровье людей.
Окончательное приговор комиссии постановило помещение с домами для обслуживающего персонала построить лишь в стороне от села. Там же и проложить железнодорожное полотно. Осталось чуть определить место. Предложили это исполнять священнику. Крупномасштабная карта лежала на столе. Батюшка, оказавшейся под рукой свечой, отметил занятие на карте. как видим, параллели с легендой есть.
Этот исторический быль отчасти объясняет род названия станции – свечка де погасла здесь в руках около батюшки, да и назвали новую станцию. кушать вдобавок легенда, что имя ее произошло от названия марийской языческой секты Кугу Сорта ( в переводе Большая свеча), существовавшей здесь в XIX веке. питаться и очень простое изъяснение происхождения названия: станцию могли назвать по названию речки Свеча, протекающей в этих местах.
Петербургско-Вятская дорога, как ее называли тогда, идущая сквозь Котельнич, Свечу и Вологду, имела большое достоинство для Вятского края. как пишет краевед П. Стародубцев в своей книге «Земля Свечинская», «эта магистраль имела большое важность не только для Вятки, Но и для всей России т.к. кратчайшим через соединяла Вятку со столицей и столицу с Сибирью.
В 1906 году строительство железной дороги чрез Свечу-Котельнич-Вятку было завершено. 3 марта 1906 г. с нового Вятского вокзала ушел застрельщик пассажирский поезд до Вологды. да Вятка впервые соединилась железной мимоходом с Москвой, Питером, Уралом и Сибирью. В свою очередь, обе столицы страны после Вятку соединились с Уралом и Сибирью. Появились некоторый современные поселки, о ту пору снова просто железнодорожные станции — от Лузы и Свечи до Зуевки и Фаленок. исключая устройства станций, на всем протяжении железной дороги было построено много железнодорожных мастерских, ведомственных училищ, больниц и библиотек. организм железной дороги способствовало немаловажному развитию городов Вятской и Пермской губерний, Урала, горнозаводской промышленности Урала.
Параллельно с устройством железной дороги началось и благолепие вятских железнодорожных станций, некоторый из которых позднее превратились в города и поселки. На станции Свеча в один присест же опосля ее постройки на высокой кручина насупротив вокзала появились первые 5 домов. Были это дома купцов Щенникова, Крупина, Некрасова, Ступникова и Созинова, которые первыми смекнули, какую выгоду им может приходить сходство к железной дороге. одновременно же поставили на станции близко со своими домами и торговые лавки. И не прогадали. Здесь они есть это крупно разбогатели, скупая около местных жителей продукты хозяйства и перепродавая их в таких больших городах как Москва, Питер, Нижний Новгород. На вырученные имущество торговцы привозили обратно мануфактуру и изделия труда, которые продавали в своих лавках с крупный выгодой для себя.
Дома Свечинских купцов стояли на сильный горе, откуда как на ладони были видны дальние деревни Альгины и Огурцы; для того, что бы было подняться в суть от вокзала, на их имущество была построена большая лестница. Понемногу купеческие особняки в Свече стали обрастать крестьянскими домиками, а житель станции расти; в 1917 году на первой и единственной улице, получившей в следствие имя Вокзальной, стояло уже 8 домов. мгновенно опосля открытия станции, на ее вокзале открылась питомник на 3 класса, получившая имя Некрасовской – по имени ее попечителя купца Некрасова… в один присест стали проводиться на станции и церковные службы. хотя станция была, видимо, передана из Юмского прихода в образовавшийся в том же 1906 году прибытие села Каменки т.к. службу вел иерей этого села, приезжавший в Свечу в определенные дни. здание и требы проводились в бараке дорожного мастера при станции. В 1915 г. дом сгорел и где стали проводиться здание в Свече, неизвестно. вероятно за войны и смутного времени они и совсем прекратились.
Немногим отличались от Свечи и другие станции Вятской губернии. Например, станция Зуевка в первые годы не считая небольшого здания паровозного склад и водонапорной башни, имела только 7 жилых домов, стоявших только с южной стороны железной дороги; на северной стороне стоял дремучий лес. Дома стояли на трех улочках, не имевших даже названий. В 1909 г. на станционных путях впервые появилось объяснение виде 4 керосиновых фонарей.
Пенсионерка С.И.Никулина вспоминала об этом времени: «Мои родители приехали в Зуевку, Кагда в поселке было построено только пара жилых дома около паровозного депо. духовенство работал машинистом. Поезда шли медленно. Были случаи – путешественник просит аттестат до какого-то села, а там нет остановки. Кассир говорит: « А вы попросите машиниста, он вам остановит поезд, где надо». иногда и так- просит бригада: «Иван Иванович, остановите поезд, пожалуйста, вон – березки хороши, веничков бы наломать!» изредка причиной незапланированных остановок были грибные места. И бригада, и все пассажиры бежали в перелески, а после собирались по гудку паровоза».
Самой маленькой была самая северная станция – Луза, тут-то находившаяся к тому же на территории соседней Вологодской губернии, основанная в 1897 г. Первоначально она представляла из себя чета коротких разъездных пути с водонапорной башней, двумя казенными домиками и каменной баней. В советском путеводителе по Кировской области о старой лузе сообщалось: «Луза являлась глухим местом Вологодской губернии. В населенном пункте было не менее десятка домов. занятие находилась в зачаточном состоянии, работал 1 маслозавод, школы не было».
После своего устройства железная дорога, проходившая сквозь Вятскую губернию, вторично продолжала совершенствоваться. недавно до войны, в 1911-1912 гг. было проведено переустройство железнодорожного участка протяженностью около 400 верст от Вятки до Перми. не считая главной железнодорожной артерии Вятской губернии, на ее территории планировалось склад дорог и другого направления. к тому же в 1894-1896 годах начали создавать железную дорогу Астрахань-Казань-Вятка-Архангельск. Инженеры-путейцы между которых был летописец Гарин-Михайловский исследовали геологию будущего пути чрез Царёвококшайск и Яранск. По каким-то причинам нужда затянулось, и план не был осуществлен. Во время Первой мировой войны планировалось соединить «железкой» юг губернии, проложить ветку Яранск-Вятские Поляны, Но к сожалению, тревога да и не дала претворить в житье-бытье эти планы. В 1916 г. на заседании Уржумского земства обсуждался сей вопрос:
« известие по вопросу о проведении железнодорожной линии Петроград-Кострома-Красноуфимск после города Яранск и Уржум. известие Баранова о его совместной поездке в Петроград хором с П.Л.Матвеевым, Н.П. Стародумовым и протоиереем Иоанном Кораваевым для поддержания возбужденного собранием ходатайства.
Постановили: определять из запасной суммы сметы 1916 г. доверие в размере до 1000 р. на расходы по ходатайству о проведении железной дороги. воспитывать при земской управе особую железнодорожную комиссию. Выразить признательность лицам, взявшим на себя просьба о проведении после Уржум железной дороги».
В худой раз задание о проведении железной дороги чрез юг Вятской губернии обсуждался в 1917 г. 17 июня в Петрограде комиссией сооружения новых железных дорог был выдвинут намерение железной дороги Кострома – Яранск – Уржум – Красно-Уфимск. Осуществись он, железная путь соединила бы юг губернии с Петроградом, Москвой, Казанью, Уралом, Но увы… Вскоре грянули июльские возмущение в городе, Корниловский мятеж, революция. план оказался просто забыт. Единственное, что удалось исполнять из только южно-вятского проекта – построить в 1916 г. железнодорожный мостить около с.Вятские Поляны и соединить его железной мимоходом с Казанью с построением станции. имущество на устройство этого проекта были даны местными купцами и промышленниками. Не прошло и двух годов опосля этого, как сами «благодетели» остались ни с чем…
В советское время железные дороги строились уже мало, в основном мы до сих пор пользуемся тем, что построено при большом Государе. В Кировской области зa все время с 1917 г. было проложено только 4 второстепенных ветки — Луза-Подосиновец, Яр-Фосфоритная и 2 на Яранск — от Йошкар-Олы и Шахуньи.
По логике вещей, Горьковской железной дороге нуждаться отдать ее исконное слово в почтение ее основателя – Николаевская железная дорога, ведь славный летописец не имел к ней ни какого отношения, как уже и нет города Горький…
Использованы публикации из собрания библиотеки п.Свеча, издания «Энциклопедия земли Вятской» (том «Города»), Огаркова А. «Путь длиною в сто лет», объявление Костылевой О. «История одной фотографии: вдвоем кировских вокзала» http://kirovnet.ru/news/2014/12/07/istoriya-odnoy-fotografii-dva-kirovskih-vokzala#lightbox[62691][История одной фотографии: сам-друг кировских вокзала]/8/
Добавить комментарий